木原稔
メニュー
予算委員会第八分科会(平成十八年二月二十八日)
委員会 予算委員会第八分科会
実施日 平成十八年二月二十八日
質問事項
(答弁者)
九州新幹線鹿児島ルートについて 国土交通省 鉄道局長
大規模集客施設の出店に関して 国土交通省 都市・地域整備局長
二十四時間空港の実現に向けて 国土交通省 航空局長
国道三号熊本北バイパスについて 国土交通省 道路局長
答弁

○上田主査
 次に、木原稔君。

○木原(稔)分科員
 自由民主党の木原稔でございます。本日は、分科会においてこのような貴重な質問の機会を与えていただきまして、まことにありがとうございます。私の選挙区は熊本一区でございまして、地方の中でも都市部という特殊な環境にありまして、きょうは、予算委員会の分科会ということもありまして、多少個別具体的な質問、熊本市にまつわるさまざまな質問をさせていただきたいと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
 まず、鉄道局に対しまして質問をいたします。九州新幹線鹿児島ルートの事業推進についてでございます。九州を縦断する新幹線鹿児島ルートの完成というものは、ビジネスや観光に欠かせない移動手段として、熊本市のみならず九州全域にとって経済活性化の起爆剤になり得るものだと考えております。一昨年の平成十六年三月三日に鹿児島中央―新八代間、ここの一部分が開通をいたしましたが、熊本駅を含む新八代―博多間というものは、いまだ開業を待っている状況でございます。そういった中で、現在の進捗状況及び完成までの今後の日程について御教示いただければと思います。

○梅田政府参考人
 御指摘の九州新幹線鹿児島ルート博多―新八代間の現状、今後の見通しでございます。
 先生御承知のとおり、整備新幹線は、地域間の移動時間を大幅に短縮させまして、地域開発あるいは経済の活性化などに大きな効果をもたらすものでございます。私ども、従来より、政府・与党申し合わせに基づき着実に整備を推進してきているところでございます。
 御指摘の九州新幹線博多―新八代間につきましては、平成十六年十二月の新たな政府・与党申し合わせにおきまして、それまでの完成時期が平成二十四年度の完成でございましたけれども、二年前倒しいたしまして、平成二十二年度末の完成を目指すということとされました。現在、用地買収あるいは高架橋、トンネル等の土木施設の建設を中心に工事を進めているところでございます。九州新幹線鹿児島ルートの全線開通というのは、九州地域の一体的活性化に極めて大きな効果をもたらすものであるというふうに考えているところでございます。この申し合わせに基づきまして、平成二十二年度末の完成を目指し、着実に整備を進めてまいりたいと考えているところでございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。前倒しの日程、そして、既に完成までの予算をいただいておるということですが、滞ることなく、日程どおりに事業計画が進むように、引き続きお願いをいたします。
 次に、完成後の話になるのですが、熊本駅を出まして、博多駅、新大阪、名古屋駅を通過しまして、東京駅までの直通便というのは、運行が事実上可能なのでしょうか。仮に博多駅で乗りかえるということになれば、利用者の利便性を損なうことになるという観点から質問をいたします。

○梅田政府参考人
 現在建設中の御指摘の博多―新八代間の開業、これは平成二十二年度末の開業を目指すものでございますが、その運行形態につきましては、御指摘の東京駅への直通化などを含めまして、基本的には、営業主体でございますJR九州、JR西日本、東海、こういうJR各社の経営判断によるものでございます。
 今後、開業までの間に、輸送需要、採算性、こういう問題がございます。それから、車両あるいは施設の問題、要員の問題がございます。こういうようないろいろな問題につきまして関係のJR間で総合的に検討され、経営上の判断がなされるものというふうに考えております。ちなみに、東京―鹿児島の間、一千三百二十五キロ程度になろうかと思います。現在の新幹線で運行するとしたら、多分六時間半から七時間ぐらいの時間がかかると思いますけれども、現在の航空その他の競争条件等の問題もあろうかと思います。こういうものを含めながら関係主体間で十分協議がなされていくものというふうに考えているところでございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。現時点では、営業上の問題、非常に時間がかかるということもあって、利便性、お客様も実際に使っていただけるかどうかわからない。確かに、東京―熊本間、一時間三十分、四十分で到着するわけでございますから、事実上、営業の観点からいえば難しいなという部分がございます。
 しかしながら、それでは次の質問ですが、仮に熊本駅と新大阪駅というものは、これはどのような分析をされているのでしょうか。一説によると、構造上の問題、車両の編成の問題とかというのもあるというふうに聞いておりますが、お願いいたします。

○梅田政府参考人
 御指摘の新大阪駅への直通化につきましても、基本的には、これは、営業主体となりますJR九州それからJR西日本の経営判断によるものでございます。
 今先生御指摘の構造上の問題でございますが、現在の九州新幹線は六両編成でございます。博多まで通りましたら八両編成になる予定でございます。例えば、現在の新大阪―博多間、これはひかりレールスターというのが通っておりますけれども、これも現在八両編成で運行されているところでございます。仮に、これは仮の問題でございますが、ひかりレールスターを九州新幹線の中に直通させるということは、構造の問題はございません。同じ両数でございます。
 したがいまして、問題は、そういう問題もさることながら、輸送需要、採算性、あるいは先生御指摘の他の交通機関との関係、こういうようなものを踏まえながら、JR九州、JR西日本の間の経営上の問題として判断されていくものと思われますし、こういう問題につきましては、私どもも、JR間の協議状況をよく注視しながら調整してまいりたいというふうに考えているところでございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。構造上は直通運行が可能という理解をいたしました。確かに、営業の観点からいえば、JRの判断、JR九州、西日本、東海、その判断ということになるのでしょうが、利用者の利便性の確保という視点に立ち、鉄道局の方からも、何とぞ、JR各社に対しまして、ダイヤですとか車両編成について引き続き御指導していただくようにお願いをいたします。
 では、次の質問に参ります。都市・地域整備局に対しまして、大規模集客施設の出店について質問をいたします。現在、熊本市では、都市部近郊に相次ぐ大規模集客施設、これがもう本当に乱立と言ってもいいような状況になっておるわけでございます。売り場面積が一千平方メートルを超える大規模小売店、それが、新設八カ月前までに県に届けた件数というのが、二〇〇〇年には一件だったんですが、二〇〇一年には五件、二〇〇二年度には七件、二〇〇三年度には十七件、そして二〇〇四年度には十三件というふうに、着実にこれはふえてきておる。はっきり言って、過剰ぎみということでございます。熊本の中心部の売り場面積とほぼ同じ面積の売り場を持つ大型集客施設が、もう既に郊外にできておる。ここ数年で二倍になったという状況でございます。
 そういった観点に立って、もう御存じのとおり、地域の商店街がシャッター通りとなり、また、中心市街地の疲弊化というものが進んでおるわけでございます。加えて、現在、熊本市、これは比較的市街地に近いところではございますが、空港へのアクセスの途中でございます佐土原というところに、新たな大規模集客施設の出店計画がなされております。実は、ここの用地というものは、市街化調整区域というふうになっております。まちづくり三法、中でも都市計画法の改正案では、この市街化調整区域についてはどのような扱いになっておるのでしょうか。

○柴田(高)政府参考人
 市街化調整区域でございますが、この地域は、保全すべき区域といたしまして、無秩序な開発を抑制する一方、将来的に必要となる市街地の拡大に備えまして、当分の間、市街化を留保するという性格を持つことから、大規模な開発でございまして、計画的な市街化を図る上で支障がないと認められるものにつきましては、許可できる制度という具合になってございます。
 人口が急激に増加する時代にございましては、本制度は、大規模住宅開発等の推進に一定の役割を果たしてきました。しかし、近年では、住宅開発の需要が鈍化する一方で、御指摘のような大規模商業施設等が本制度を活用して市街化調整区域に立地する事例も増加しております。本制度が広域的都市機能の拡散を後押ししている面が見受けられます。
 こうした観点から、与党における議論、社会資本整備審議会の答申等を踏まえまして、今国会に、都市の秩序ある整備を図るための都市計画法等の一部を改正する法律案を提出させていただいてございますが、この中で、市街化調整区域内の大規模開発を許可可能といたします現在の制度を廃止することといたしてございます。今後は、地区計画に適合することにより許可可能とする基準に一本化することで、大規模開発につきまして、都市計画の手続を通じた地域の判断を要することといたしてございます。なお、現行でも、市街化調整区域におきます開発許可というのは、市街化区域と異なっておりまして、許可権者の一定の裁量のもとに許可の適否を判断し得るものでございまして、御指摘の案件につきましても、許可権者でございます熊本市において慎重に検討されておるという具合に伺ってございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。地方自治体の判断で、法的にもこの出店を回避できるという理解でよろしいでしょうか。再度お願いいたします。

○柴田(高)政府参考人
 ただいま御答弁いたしましたように、現行の話でございますけれども、市街化調整区域におきます開発許可というのは、許可権者の一定の裁量のもとに許可の適否を判断し得るものというぐあいに法律上なっております。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。今後のまちづくりのあり方というものを考えるに当たって、やはり、人口減少に転換してしまったこの現代、そしてまた超少子高齢化社会というものがますます進んでいく中で、それになじんだ、ふさわしい、コンパクトで潤いのあるまちづくりというものが今後望まれるのだというふうに思います。
 先ほどは市街化調整区域のお話でございましたが、それにとらわれず、市街化区域の出店に対しても、ある一定の規制が今後は必要になってくるのではないかなというふうに私は考えておりますが、その点について考え方を教えてください。

○柴田(高)政府参考人
 御指摘のとおり、郊外部におきますさまざまな都市機能の無秩序な拡散に伴いまして、特に地方都市におきましては中心市街地の空洞化が顕著となっておりますが、今後、人口減少社会、超高齢化社会を迎える中で、コンパクトなまちづくりを推進することというのが非常に重要になってまいります。二月一日に提出をいただきました社会資本整備審議会の答申の中でも、広域的な都市機能が無秩序に進む拡散型の都市構造を見直し、多くの人にとっての暮らしやすさを確保するという観点から、既存のストックを有効活用し、都市運営にかかるさまざまな負担をよく管理する観点に立って、集約型の都市構造を誘導することが必要というぐあいにされております。
 御指摘の大規模商業開発の問題につきましても、都市の広い範囲に大きな影響を及ぼしておりますから、今国会に提出いたしてございます都市計画法等の改正案におきまして、郊外部への自由な立地を一たん制限した上で、立地の可否を、都市計画という手続を通じまして、住民参加のもとで判断できるようにしていくようにいたしてございます。
 このような取り組みを通じまして、都市機能の無秩序な郊外拡散に歯止めをかけまして、集約型の都市構造の誘導に努めてまいりたいというぐあいに考えております。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。今は、この大型集客施設の乱立というものを防ぐためにある程度規制をかけなければいけないという話をさせていただきましたが、私は、中心市街地も、みずから再生への推進を図る必要があるというふうに考えております。
 甘えるばかりではなく、みずから、どうやればこの疲弊化がとまるのか、地方への流出、それがとまるのかという、足腰をみずから鍛えていくための振興策というものを、それぞれの地方の中心部が考えなければいけないし、そしてまた、国交省の都市・地域整備局の方々も、国の振興方策というものを考えていかなければいけないというふうに思いますが、その点に関して何かございましたら、よろしくお願いします。

○柴田(高)政府参考人
 中心市街地の活性化の関係でございますが、今国会に提出させていただいております中心市街地活性化法の改正案におきましても、中心市街地活性化基本計画について、いいものであれば国が認定をしていきたいと考えてございますし、やる気を持って取り組む市町村に対しまして重点的な支援を行っていきたいと考えてございます。御指摘のように、やはり地域がやる気を持って取り組んでいくということが非常に重要であるというぐあいに考えております。
 国土交通省といたしましても、多様な都市機能の集積を図るために、支援といたしましては、来年度、平成十八年度に、公益施設を含む建物の建てかえや新規立地、空きビルの改修等を支援する暮らし・にぎわい再生事業や、町中居住の促進を図る中心市街地共同住宅供給事業の創設等を行うとともに、まちづくり交付金を大幅に増額、さらに、市町村の提案に基づく事業に対する支援制度も拡充していきたいと考えてございます。このようなさまざまな支援策を活用いたしまして、中心市街地の活性化に積極的に取り組んでいきたいというぐあいに考えております。

○木原(稔)分科員
 大規模集客施設も、実は、一方では、短期的に見れば、雇用の面とか、あと税収の向上、そういった面からは、経済効果がある一部ではやはりあるというふうに認めざるを得ません。そういった観点から、アクセルとブレーキをうまく使い分ける、そのような施策が必要になってくるのではないかと思います。しかしながら、具体的な話、熊本市の佐土原の出店に関して言えば、商店街の空き店舗の増加の状況、余りにもひど過ぎるということからも、また、高齢者の生活不便、第二空港線という道路沿いにできるということで、その混雑に伴うマイナスの経済効果、こういうものをかんがみて、自治体の判断とはいえ、これは開発許可を見送るべきではないかなというふうに私は考えております。
 それでは、続きまして、航空局、お願いいたします。熊本空港になりますが、二十四時間空港への実現に向けての質問でございます。現在、政府は、小さな政府というものを目標に掲げて、地方への税源移譲を初めさまざまな方針を打ち出しているわけでございます。その行き着くところはやはり道州制というところになっていくのではないかなというふうに思います。さまざまな道州制の案というものが出てきておりますが、九州が仮に一つの州になった場合には、私は、二十四時間空港というものが九州には必要になってくるというふうに思います。先般、熊本空港の夜間貨物便の就航が問題となりました。その現状と今後の展開、想定というものを教えてください。

○岩崎政府参考人
 日本航空それから熊本県におきまして、物流の活性化を図るために熊本空港で深夜貨物便を飛ばせないかということで、平成十六年ごろからでございましたけれども、お話がございました。騒音の問題がございますので、地元でデモフライト等も行われた経緯がございますけれども、現在に至るまで、地元住民との間の調整がついていないという状況でございます。昨年の七月一日に、日本航空及び熊本県から、当初そのころからやりたい、こういうことでございましたけれども、就航を延期するという旨の御報告をいただいているところでございます。今、引き続き、日本航空、熊本県、それから地元の方々で調整を行っておられると聞いております。今後とも、この動きを注視してまいりたい、このように思っているところでございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。熊本は、国交省の許可は出たものの、残念ながら、地域住民の理解をなかなか得ることができず、日本航空の方から一旦撤退するというような表明がなされておるということで、引き続き地域住民と十分に話し合いを進めているという状況でございました。
 それでは、九州の例をとってみて、ほかの九州の各県、各空港の深夜便、貨物でも旅客でも結構ですが、その状況はどのようなものになっていますでしょうか。

○岩崎政府参考人
 一つは佐賀空港でございます。平成十六年の七月から、全日空が羽田空港の間で貨物便を就航させております。一日一往復からスタートいたしましたけれども、二月二十四日からは、新たに中部空港との間で貨物便をふやしまして、一日一往復追加しているところでございます。それから、三月の十六日に新北九州空港が開港いたします。この新北九州空港で、スターフライヤーが羽田空港との間で一日十二便運航予定になっておりますけれども、そのうちの四便でございます、これは旅客便でございますけれども、夜の二十三時以降、朝の六時前に離発着する四便がございます。それから、まだ計画段階でございますけれども、この新北九州空港から、ギャラクシー航空という新しい会社を設立いたしまして、貨物便を運航したい、このような動きもございます。

○木原(稔)分科員
 地域住民と十分に話し合って、うまく円滑に進めば、先ほどお話があったような佐賀や北九州など、実際に、貨物、旅客問わず、深夜便の運航が可能だという事例も出ているようでございます。引き続き、やはりこれは住民等の理解というものが必要であるという認識を得たわけでございます。
 それでは、将来的に、熊本空港が二十四時間空港、その条件が整った場合に、実際に、二十四時間空港というものは昼間運航する一般空港に比べてどのような違いがあるか、その要件というものを教えていただきたいというふうに思います。

○岩崎政府参考人
 私どもも、空港をできるだけ活用していただこうということで、そういう二十四時間、実際に深夜飛ぶというダイヤが計画されている場合で実現可能性がある場合、できるだけ協力していきたい、このように思っております。まず、何といっても地元の騒音に対する理解が必要でございますので、そこを解決していただくというのが前提でございます。私どもの方としても、二十四時間空港にいたしますと、管制官等所要の人員の手当て等が必要になってまいります。繰り返しになりますけれども、実際にダイヤの実現可能性があるかどうかを踏まえながら、そうしたことについて、私どもの方でも協力していきたい、このように思っているところでございます。

○木原(稔)分科員
 ありがとうございました。九州という地域ですが、道州制後には、私は、東アジアのハブ空港が存在する必要があるというふうに思います。二十四時間空港を持つ都市こそが、これはどの州にも言えると思うのですが、将来的な州ですね、二十四時間空港を持つ都市が州都になり得る都市だというふうに私は考えております。二十四時間空港に耐え得る空港整備、これは今の時点からそれを念頭に進めていく必要がある。将来的には、必ず二十四時間空港、計り知れない経済効果があります。今まで使っていなかった時間を使うわけでございますから、これは未知数でございますので、そういった観点から空港整備をしていくように心掛けていただきたいというふうに思います。
 最後になりましたが、道路局、お願いいたします。国道三号熊本北バイパスに関しまして質問をいたします。現在、道路特別会計の一般会計化というような話が議論されている中、現在着工中の国道、さまざまな、熊本にもたくさんございますが、その中でも、とりわけ交通渋滞が甚だしい国道三号熊本北バイパス、この整備状況、現状と完成までの日程というものを教えていただければと思います。

○谷口政府参考人
 お答えいたします。熊本北バイパスは国道三号のバイパスでございますが、交通混雑の解消のみならず、熊本市の都市再生のかなめである重要な事業と認識しておるわけでございます。これまで、全体七・六キロメートルございますが、四・二キロメートルが四車線供用ということになっておるわけでございます。現在、麻生田交差点から須屋交差点一・六キロメートル区間につきまして、平成十九年度の四車線供用を目指し、高架橋工事等を推進させていただいているところでございます。残る一・八キロメートルにつきましては、平成十七年度から地元協議、用地測量を実施し、一部地区の用地買収に着手をさせていただいたところでございます。
 道路特定財源のお話もいただきましたが、今後とも、地元の皆様方の御理解と御協力をいただき、鋭意事業を推進、できるだけ早い時期に完成が図れるよう努めてまいりたいと考えております。以上でございます。

○木原(稔)分科員
 熊本北バイパスは、熊本市及び周辺地域の交通混雑の緩和と主要幹線道路としての交流、連携を確保するために着々と進められているわけでございます。国道三号と国道五十七号が接続して初めて意味のある道路、これはどの道路にも言えるのですけれども、繋がって初めてその意味をなす、威力を発揮するという典型的な道路でございますので、早期完成を求めたいというふうに思います。
 最後になりましたが、北側大臣初め国交省の各局の皆様方の常日ごろの御尽力と、そしてまた各地域隅々にわたる温かい御配慮、これに敬意を表しまして、私の質問とさせていただきます。
 どうもありがとうございました。

○上田主査
 これにて木原稔君の質疑は終了いたしました。